Każdy, kto kiedykolwiek próbował przejechać samochodem przez centrum Amsterdamu, wie, że w tym mieście rządzą rowerzyści. Całymi chmarami mkną przez ulice, nie zwracając uwagi na przepisy drogowe, wymuszając pierwszeństwo i samą swoją liczbą sprawiając, że kierowcy są bezradni. Rowerzyści panują, a władze zadają sobie wiele trudu, by ich zadowolić: miasto oplata misterna sieć ścieżek i dróg, tak bezpiecznych i wygodnych, że nawet zupełne maluchy i staruszkowie korzystają z roweru jako najprostszego środka transportu. Podobnie jest zresztą w każdym holenderskim mieście.

Miejscowi uważają to za oczywistość; są skłonni wierzyć, że rowerowe udogodnienia istniały od zawsze. W rzeczywistości jeszcze w latach 50. i 60. XX w. rowerzystom groziło całkowite wyparcie z holenderskich miast przez samochodową rewolucję. Tylko dzięki zaciętości społeczników i kilku przełomowym zdarzeniom Amsterdam stał się tym, czym bez wątpienia jest dziś: rowerową stolicą świata.

Rzeź niewiniątek

W początkach XX w. rowery były w Holandii znacznie liczniejsze od samochodów i uchodziły za pełnoprawny środek transportu zarówno dla mężczyzn, jak i kobiet. Gdy jednak holenderska gospodarka zaczęła w latach powojennych rozkwitać, coraz więcej ludzi stać było na auto i miejscy decydenci uznali, że samochód to przyszłość. Całe kwartały Amsterdamu poszły pod kilof, by poszerzyć ulice. Wykorzystanie rowerów spadało co rok o sześć procent i spodziewano się, że w końcu znikną z ulic.

Rosnący ruch samochodowy miał jednak swoje tragiczne skutki. Stale rosła liczba ofiar wypadków drogowych, osiągając szczyt w roku 1971 – 3300 zabitych, w tym ponad 400 dzieci. Zaczęły się protesty społeczników, zwłaszcza ruchu Stop de Kindermoord. Pierwszą jego przewodniczącą była późniejsza europosłanka Maartje van Putten. – Byłam wtedy młodą matką, mieszkałam w Amsterdamie i na własne oczy widziałam w swojej dzielnicy kilka wypadków, w których ucierpiały dzieci. Byłam świadkiem rozbiórki domów pod nowe drogi. Ulice nie należały już do ludzi, którzy przy nich mieszkali, ale służyły ruchowi samochodów. Byłam z tego powodu naprawdę zła – wspomina 63-letnia dziś van Putten.

Lata 70. w Holandii stanowiły świetny okres dla tych, którzy chcieli dać upust frustracji. Aktywizm i obywatelskie nieposłuszeństwo były na porządku dziennym. Do Stop de Kindermoord wciąż zgłaszali się nowi ludzie. Organizowano rowerowe manifestacje, okupację szczególnie niebezpiecznych miejsc i dni bez samochodu, kiedy zamykano ulice, by mogły się na nich bezpiecznie bawić dzieci. – Wystawialiśmy na zewnątrz stoły i urządzaliśmy na środku jezdni wielkie przyjęcie. Co zabawne, policja była bardzo pomocna – opowiada van Putten.

Wspomina, że był to czas niezwykłego otwarcia władz na postulaty obywateli. – Umawialiśmy się z posłami na herbatę, a oni słuchali, co mamy do powiedzenia. Raz popedałowaliśmy z grupą aktywistów i z kataryniarzem przed dom premiera, żeby śpiewać piosenki i domagać się bezpieczeństwa dla naszych dzieci. Nie dostaliśmy się do środka, ale Joop den Uyl wyszedł, żeby nas wysłuchać – mówi aktywistka. Organizacja otrzymała rządową dotację i zaczęła przygotowywać nowe propozycje urbanistyczne. Efektem był woonerf: przyjazna dla ludzi ulica, bez wyraźnego podziału na jezdnię i chodnik, z progami zwalniającymi i zakrętami wymuszającymi na samochodach bardzo wolną jazdę.

Szejkowie pomogli

Dwa lata po założeniu Stop de Kindermoord inna grupa aktywistów utworzyła Pierwszy Związek Prawdziwych Rowerzystów Holenderskich, by domagać się więcej miejsca dla rowerów w przestrzeni publicznej. Organizowali przejazdy wzdłuż niebezpiecznych odcinków dróg i spisywali problemy, na jakie natrafiają cykliści. 64-latek Tom Godefrooij, wówczas młody człowiek zaangażowany w działalność związku, wspomina hałaśliwe demonstracje i nocne nielegalne malowanie pasów dla rowerów. – Oczywiście zatrzymywała nas policja, ale potem wszystko trafiało do gazet i ostatecznie miejscy politycy nas słuchali. Mieliśmy w sobie ducha walki i wiedzieliśmy, jak wyrażać postulaty. W końcu dostaliśmy ścieżki rowerowe. Nawet w latach 70. byli politycy rozumiejący, że faworyzowanie samochodów spowoduje problemy – wspomina.

Obie organizacje działały sprawnie i nie zrażały się łatwo, ale sprzyjały im też inne czynniki. Holandia, kraina równinna i o łagodnym klimacie, ma wielkie rowerowe tradycje. Rower nigdy nie został tam zepchnięty na margines, jak w niektórych innych krajach. Niedopuszczalna liczba śmiertelnych wypadków na drogach rzeczywiście była przedmiotem troski polityków, a poza tym rodziła się już świadomość szkodliwości zanieczyszczeń powodowanych przez samochody.

Kryzys naftowy w 1973 r. (kiedy to arabscy eksporterzy nałożyli embargo na Stany Zjednoczone, Wielką Brytanię, Kanadę, Japonię i Holandię za wspieranie Izraela podczas wojny Jom Kippur) sprawił, że cena ropy wzrosła czterokrotnie. W telewizyjnym orędziu premier Den Uyl wezwał obywateli do przyjęcia nowego stylu życia i oszczędzania energii. Rząd ogłosił serię niedziel bez samochodu: dzieci mogły się bawić na opuszczonych trasach szybkiego ruchu, a ludziom nagle się przypomniało, jak wyglądało życie przed nastaniem ery motoryzacji i hegemonii aut. Stopniowo politycy uświadomili sobie, ile korzyści wiąże się z rowerem, i polityka transportowa uległa zmianie. W latach 80. miasta i miasteczka zaczęły masowo przebudowywać ulice, by były przyjaźniejsze dla rowerzystów. Początkowo cele nie były ambitne. Chodziło o to, by zatrzymać spadek popularności rowerów.

Haga i Tilburg jako pierwsze zaczęły eksperyment ze specjalnymi drogami rowerowymi przez całe miasto. – Ścieżki rowerowe były jasnoczerwone, bardzo widoczne. Rowerzyści zmieniali trasę, żeby korzystać z nowych dróg. Okazało się jednak, że jedna, nawet bardzo wygodna trasa, nie prowadzi do ogólnego zwiększenia ruchu rowerowego – mówi Godefrooij. Później w Delft wybudowano całą sieć ścieżek i dopiero to ośmieliło ludzi do przesiadki na rowery. Jedno po drugim, kolejne miasta szły za tym przykładem.

Ścieżki sukcesu

Dziś Holandia może pochwalić się ponad 35 tys. km ścieżek rowerowych. Ponad jedna czwarta wszystkich podróży odbywa się na rowerze, w porównaniu z dwoma procentami w Wielkiej Brytanii. Wskaźnik ten rośnie do 38 procent w Amsterdamie i nawet 59 w uniwersyteckim Groningen. We wszystkich większych miastach o utrzymanie i rozszerzanie sieci ścieżek dba osobny urzędnik. Popularność rowerów nadal rośnie, po części dzięki wejściu na rynek rowerów elektrycznych. Związek Rowerzystów już od dawna nie jest grupą przypadkowych aktywistów; to teraz szanowana organizacja licząca 34 tys. płacących składki członków, z których kompetencji korzysta się na całym świecie.

– Wiele osiągnęliśmy, ale przed nami liczne nowe wyzwania. Wiele starszych tras rowerowych wymaga przebudowy, bo nie spełniają już współczesnych standardów. Z niektórych korzysta tylu ludzi, że wymagają poszerzenia. Mamy też problemy z parkowaniem wszystkich tych rowerów i myślimy nad kolejnymi sposobami powiększenia przestrzeni dla rowerzystów i pieszych – mówi Wim Bot, rzecznik związku. – Walka trwa – potwierdza Godefrooij. – Planiści wciąż jeszcze mają skłonność do stawiania samochodów na pierwszym miejscu. Łatwo to zrozumieć: dodatkowy tunel dla rowerzystów przy budowie drogi to kolejny punkt w kosztorysie. Wiele już za nami, ale wciąż musimy być czujni.

© Guardian News & Media

***

Rowerowa Holandia

Długość ścieżek rowerowych: 35 tys. km

Liczba członków Związku Rowerzystów: 34 tys.

Popularność roweru w Amsterdamie: 38 proc. przejazdów wszystkimi środkami lokomocji

Średni dzienny dystans rowerzysty: 2,5 km

Liczba rowerów kradzionych co roku: 750 tys.

*

Więcej artykułów z gazet światowych w najnowszym wydaniu Dwutygodnika FORUM.